Κάποιοι ήταν παιδιά και σήμερα μεγάλοι άνθρωποι, και κάποιοι άλλοι ήτανε... νιοι και γέρασαν, και όλοι μαζί ακόμα ακούνε για καραβάκια στο Θερμαϊκό και καραβάκια δε βλέπουν.
Η θαλάσσια αστική συγκοινωνία, μαζί με το μετρό, αποτελούν τα δύο μακροβιότερα έργα της Θεσσαλονίκης, αλλά σε θεωρητικό επίπεδο, αφού το μεν μετρό ακόμα κατασκευάζεται, ενώ τα καραβάκια ακόμα μελετώνται.
Ωστόσο, για πρώτη φορά στην ιστορία του έργου, από το 1986 οπότε και έγινε η σύλληψη της ιδέας για τη δημιουργία θαλάσσιας αστικής συγκοινωνίας στη Θεσσαλονίκη, υπάρχουν βάσιμες ελπίδες για την υλοποίησή του. Κι αυτό καθώς το όλο εγχείρημα αναλαμβάνει να τρέξει η «Εγνατία Οδός ΑΕ», μια εταιρία που έχει την απαραίτητη τεχνογνωσία, αλλά και το εξειδικευμένο προσωπικό, για να μπορέσει να προχωρήσει τις διαδικασίες, να αντιμετωπίσει τον ελληνικό γραφειοκρατικό κυκεώνα και να προωθήσει τελικά το έργο προς υλοποίηση. Ή έστω να ξεκαθαρίσει ότι δεν μπορεί να γίνει. Μέχρι σήμερα, με το έργο ασχολούνταν πολιτικά πρόσωπα και, όταν άλλαζαν αυτά, «πάγωναν» οι διαδικασίες.
Οι δήμοι Θεσσαλονίκης, Καλαμαριάς και Θερμαϊκού, αλλά και η μητροπολιτική ενότητα Θεσσαλονίκης της περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας, μετά από σχετικές συνεδριάσεις τους, ενέκριναν τη σύναψη προγραμματικής σύμβασης με την «Εγνατία Οδός ΑΕ» για το έργο «Θαλάσσια Αστική Συγκοινωνία Θεσσαλονίκης: Εκπόνηση Μελετών – Εκδοση Αδειοδοτήσεων και Κατασκευή των Τεχνικών Υποδομών Πέντε Προβλήτων – Στάσεων».
Σε πρακτικό επίπεδο, η «Εγνατία Οδός ΑΕ» θα αναλάβει το σχεδιασμό που πρέπει να γίνει, μαζί με όλο το... πακέτο των γραφειοκρατικών διαδικασιών που πρέπει να προωθηθούν και να επιλυθούν, μέχρι την τελική κατασκευή της θαλάσσιας συγκοινωνίας.
Το κυριότερο ζήτημα που πρέπει να αντιμετωπίσει είναι να πετύχει την παραχώρηση των χώρων όπου θα πρέπει να κατασκευαστούν οι στάσεις της θαλάσσιας συγκοινωνίας στους οικείους δήμους. Οι χώροι όπου προβλέπεται να κατασκευαστούν στάσεις, στα όρια του δήμου Θεσσαλονίκης, ανήκουν στην Κτηματική Υπηρεσία του Δημοσίου. Ο χώρος όπου προβλέπεται να κατασκευαστεί στάση στα όρια του δήμου Καλαμαριάς υπάγεται στο ΤΑΙΠΕΔ. Εύκολη θεωρείται η παραχώρηση του χώρου στους Νέους Επιβάτες, του δήμου Θερμαϊκού, αφού ανήκει στο δημοτικό λιμενικό ταμείο.
Πέντε στάσεις
Με τη θαλάσσια αστική συγκοινωνία θα ενώνεται το κέντρο της Θεσσαλονίκης με τους Νέους Επιβάτες, με μία γραμμή που θα καλύπτει απόσταση οκτώ ναυτικών μιλίων και θα περιλαμβάνει πέντε στάσεις: πλατεία Ελευθερίας, Δημαρχείο, Μέγαρο Μουσικής, Μαρίνα Αρετσούς και Νέοι Επιβάτες.
Το έργο προβλέπεται να λειτουργεί με επτά ταχύπλοα, πιθανώς καταμαράν, με μέγιστη ταχύτητα 20 έως 25 μίλια την ώρα, εκ των οποίων τα έξι θα πλέουν στο Θερμαϊκό και το έβδομο θα είναι εφεδρικό. Θα έχουν χωρητικότητα 200 – 250 επιβατών και θα μπορούν να μεταφέρουν ανθρώπους με αναπηρία, αλλά και ποδηλάτες.
Οπως υπολογίστηκε, για δρομολόγια τα οποία θα έχουν συχνότητα 15 έως 30 λεπτών και τιμή εισιτηρίου 2 έως 2,5 ευρώ, η ημερήσια επιβατική κίνηση θα είναι 15.000 επιβάτες και η ετήσια 5.400.000 επιβάτες.
Ο χρόνος διαδρομής για την απόσταση Νέοι Επιβάτες – Πλατεία Ελευθερίας εκτιμήθηκε σε 40 λεπτά με ενδιάμεσες στάσεις και σε 20 λεπτά για τα εξπρές δρομολόγια.
Η θαλάσσια συγκοινωνία, σύμφωνα με τα κλιματολογικά δεδομένα της περιοχής, υπολογίστηκε ότι δε θα μπορεί να λειτουργεί 15 μέρες το έτος, λόγω δυσμενών καιρικών συνθηκών, όταν δηλαδή θα πνέουν θυελλώδεις άνεμοι.
Τρεις φάσεις
Η προγραμματική σύμβαση της «Εγνατία Οδός ΑΕ» με τους τρεις δήμους και την περιφέρεια προβλέπει τρεις φάσεις. Ετσι, στην πρώτη φάση θα γίνει η διερεύνηση – προετοιμασία των γραφειοκρατικών ζητημάτων που πρέπει να επιλυθούν, όπως είναι οι αδειοδοτήσεις, η διερεύνηση του ιδιοκτησιακού καθεστώτος, αλλά και ενδεχόμενες απαλλοτριώσεις που πρέπει να γίνουν για την κατασκευή των στάσεων. Επίσης, θα γίνει καταγραφή των οριστικών μελετών που πρέπει να εκπονηθούν, αλλά και η αναζήτηση χρηματοδότησης, η οποία πιθανώς να προέλθει από το Πράσινο Ταμείο ή το ΕΣΠΑ.
Η δεύτερη φάση περιλαμβάνει την εκπόνηση των οριστικών μελετών για τις πέντε στάσεις της θαλάσσιας αστικής συγκοινωνίας. Η τρίτη φάση περιλαμβάνει την κατασκευή των απαιτούμενων υποδομών. Θα ακολουθήσει πρόσκληση εκδήλωσης ενδιαφέροντος, ώστε επενδυτές να αναλάβουν το έργο.
Το κόστος
Ο συνολικός προϋπολογισμός για την εκπόνηση μελετών και την κατασκευή του τεχνικού έργου, με βάση τα αποτελέσματα μελέτης του 2011 που εκπονήθηκε από το υπουργείο Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, ανέρχεται κατ’ εκτίμηση στο ποσό των 8,26 εκατ. ευρώ. Σε περίπτωση που το έργο δε χρηματοδοτηθεί από το ΕΣΠΑ ή το Πράσινο Ταμείο, έχει αποφασιστεί τη χρηματοδότηση να αναλάβει το ταμείο της Μητροπολιτικής Ενότητας Θεσσαλονίκης. Το κόστος για τον ιδιώτη έχει υπολογιστεί σε επτά έως 10 εκατ. ευρώ, ανάλογα και με τον τύπο των σκαφών που θα επιλεγούν.
Το ιστορικό
Η ιδέα για τη δημιουργία της θαλάσσιας αστικής συγκοινωνίας της Θεσσαλονίκης γεννήθηκε το 1986. Τότε ο Σπύρος Βούγιας, με την ιδιότητα του καθηγητή του ΑΠΘ, ανέθεσε διπλωματική εργασία στους φοιτητές του. Η έμπνευσή του ήταν να διερευνηθεί πώς μπορεί να γίνει θαλάσσια σύνδεση της Θεσσαλονίκης με την Καλαμαριά. Το 1987 η εργασία παρουσιάστηκε σε συνέδριο, προκάλεσε εντύπωσε και δημοσιεύτηκε στον Τύπο. Ιδιωτική εταιρία ενδιαφέρθηκε και ζήτησε από τον Σπύρο Βούγια να εκπονήσει μελέτη βιωσιμότητας. Η μελέτη ολοκληρώθηκε το 1989. Όμως παρότι το έργο ήταν εξαρχής δημοφιλέστατο και παρότι το 1994 απευθύνθηκε πρόσκληση εκδήλωσης ενδιαφέροντος σε επενδυτές για να το αναλάβουν, συνεχώς έβρισκε στο διάβα του εμπόδια.
Πηγή: thesout.gr
